“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”和以“公轉(zhuǎn)鐵”模式為主導的“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策從本源上改變了首都北京的城市物流體系，號稱“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運”的北京局鐵路綠色物流體系，開始在政策支持下對傳統(tǒng)公路貨運及城市運儲集配市場發(fā)起沖擊。
過去幾十年，城市運儲集配及白貨市場基本上被公路貨運壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運具有性價比優(yōu)勢的大宗貨運市場上，公路貨運也在持續(xù)侵蝕鐵路貨運的市場份額。在2017年的全國貨運量統(tǒng)計中，鐵路貨運量占比僅有7.8%，貨運周轉(zhuǎn)量占比僅有17.5%。
在“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策的推動下，煤炭等大宗貨物的鐵路運輸占比會大幅增加，但多數(shù)路局公司對鐵路競爭力并不占優(yōu)的白貨和城市運儲集配市場望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴重擁堵、空氣污染惡劣和城市居民需求質(zhì)量不斷提高的外部環(huán)境制約下，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗僅有公路貨運15%和污染物排放僅有公路貨運8%的鐵路貨運，必然會列入政府管理的優(yōu)先選項中，2017年，各地陸續(xù)出臺了相關(guān)政策。
隨著鐵路客運“資本+技術(shù)”引進模式的成功和對比，更具規(guī)模和市場需求的鐵路貨運也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向?qū)Ρ让绹F路貨運，也足以瞄準追趕方向。以內(nèi)燃機車為主、電氣化率極低且營運總里程數(shù)衰減近半的美國鐵路，依然承擔著國內(nèi)貨運周轉(zhuǎn)量的40%，其大宗貨物噸公里運價不到中國鐵路貨物運價的80%，集裝箱箱公里運價則相對更低；近年來，美國集裝箱白貨的運輸量已經(jīng)超過了大宗煤炭的運輸量，集裝箱鐵海多式聯(lián)運比例最高達到49.5%，而中國鐵海聯(lián)運的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡單類比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國經(jīng)濟體量不斷增大和貨運需求不斷增加，假以時日，隨著不斷的創(chuàng)新驅(qū)動，鐵路貨運或有突飛猛進的極大可能。
持續(xù)不斷的技術(shù)提升和模式創(chuàng)新，也會促進鐵路貨運在白貨市場和城市運儲集配市場的突破和占比提高。互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算可以助力鐵路部門成為銜接公鐵聯(lián)運和鐵海聯(lián)運的無車承運人和無船承運人的運營主體；成本不斷下降的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和無人倉庫/無人駕駛/機器人裝卸則可以擯棄與公路貨運銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業(yè)。
白貨和城市運儲集配都是可以預知的持續(xù)增長的市場。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如坑口發(fā)電等，使得貨物必然呈現(xiàn)體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢，由此導致大宗貨物運輸需求下降而白貨運輸需求上升；城市化進程則會不斷催生大都市人口及其資源的持續(xù)聚集和都市產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，導致服務此生態(tài)的運儲倉配市場持續(xù)走高。
然而，面向白貨和城市運儲集配市場時，體制機制約束下的鐵路大運力優(yōu)勢帶來的問題是集貨能力嚴重不足；率先實施公路甩掛運輸?shù)蔫F路編組模式帶來的問題是運達時效嚴重滯后；規(guī)劃可覆蓋每個縣域的超大路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢帶來的問題是運營成本過高；分工細致可路內(nèi)高效協(xié)調(diào)帶來的問題是公鐵聯(lián)運接取送達中裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷性價格飆升；執(zhí)行力極強的金字塔結(jié)構(gòu)分區(qū)劃片管理帶來的問題是18個路局各有利益訴求而系統(tǒng)效率降低。
